Aurora arroja luz sobre la tecnología y la estrategia de camiones autónomos antes de la fusión de SPAC - TechCrunch

Aurora arroja luz sobre la tecnología y la estrategia de camiones autónomos antes de la fusión de SPAC – TechCrunch

En la Interestatal 45 en Texas, una valla publicitaria con “Aurora” estampada en la parte superior con letras blancas gigantes ofrece un mensaje críptico: “Una nueva forma de conducir está en el horizonte.

Es difícil saber cuántos de los miles de conductores en este tramo de carretera saben lo que eso significa o lo que es Aurora; Se sabe poco sobre la empresa de tecnología de vehículos autónomos a pesar de que (junto con varios competidores) tiene como objetivo cambiar para siempre la forma en que las personas y los paquetes llegan del punto A al punto B.

Pero Aurora, que planea unirse a la contratación pública a través de una fusión con una compañía de cheques en blanco, puso el foco en sus productos esta semana, invitando a reporteros, analistas y socios como PACCAR, Toyota y Volvo, así como a nuevos inversionistas a ingresar a su autonomía. camiones y eche un vistazo más de cerca a su tecnología. También compartió una actualización sobre sus operaciones, incluido el comienzo de mapear y probar una nueva ruta en Texas.

El evento denominado «Aurora Iluminada» se llevó a cabo en un horario conveniente para la empresa. Aurora, que fue fundada en 2017 por Sterling Anderson, Drew Bagnell y Chris Urmson, ha duplicado su tamaño a más de 1,600 empleados en menos de un año con la adquisición de la Unidad de Conducción Autónoma d ‘Uber.

Ahora está a punto de convertirse en una empresa que cotiza en bolsa con una valoración implícita de 13.000 millones de dólares a través de una fusión con la firma de adquisiciones con fines especiales Reinvent Technology Partners Y. Se espera que el acuerdo, que se anunció en julio y confirmó el informe anterior de TechCrunch. terminar con una votación de los accionistas este año. Si se aprueba, Aurora hará su debut público en el Nasdaq poco después. La empresa no reveló ninguna de estas fechas.

Decir que Aurora «tuvo éxito» oficialmente sería presuntivo y prematuro. Pero la compañía ha superado una serie de obstáculos, incluida la obtención de un capital significativo, la obtención de asociaciones clave y la intensificación de las pruebas, que la encaminaron hacia la comercialización. Y ha logrado avances significativos en el panorama competitivo del transporte autónomo en el que juegan otras empresas y socios bien financiados, como Waymo y TuSimple, que cotizan en bolsa, y nuevas empresas más pequeñas como Gatik y Kodiak Robotics.

Informe de progreso

Aurora aterrizó por primera vez en Texas hace un año. Hoy, utiliza sus camiones autónomos (todavía con dos conductores de seguridad) para transportar cargas para Barcel, el fabricante de papas fritas picantes y bocadillos Takis, a lo largo de una ruta en Texas entre sus terminales en Dallas, Palmer y Houston. La compañía también ha comenzado a mover carga para FedEx entre Dallas y Houston como parte de un programa piloto anunciado a principios de este mes. Los camiones Paccar equipados con tecnología Aurora se utilizarán varias veces a la semana para viajar casi 500 millas a lo largo de la Interestatal 45, según FedEx.

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El plan es agregar más terminales a El Paso y San Antonio, luego expandirse hacia el oeste hasta Phoenix y Los Ángeles, hacia el sur hasta Laredo y hacia el este hasta Nueva York. La red que Aurora prevé abarcará las costas occidental y oriental y, finalmente, todo el país.

Aurora no compartió cuándo espera ir más allá de Texas. Acaba de comenzar a probar, sin carga, la carretera de 630 millas entre El Paso y Dallas.

En las rutas que transporta, la compañía ha entregado constantemente a tiempo, según el cofundador y gerente de producto Sterling Anderson.

«Es un gran y emocionante ejemplo de excelencia operativa», dijo el cofundador y director ejecutivo Chris Urmson en una entrevista en el evento. “A más largo plazo, porque no tendremos las limitaciones de horas de servicio cuando podemos conducir nuestros vehículos sin un conductor a bordo, que cuando hay un salto adelante dramático. «

Créditos de imagen: Amanecer

El trayecto

El viaje, que TechCrunch ha completado dos veces, comenzó en el estacionamiento de su Terminal Sur de Dallas en Palmer, Texas.

El camión es un Peterbilt 579 integrado en el sistema de vehículos autónomos de Aurora y personalizado en asociación con Paccar. El sistema, que la compañía ha denominado “Aurora Pilot”, incluye cámaras, radar y una combinación de sensores de radar de telemetría y sensores de luz de largo y medio alcance llamados lidar. El lidar de largo alcance se desarrolló internamente después de su adquisición a Blackmore. (Desde entonces, Aurora ha adquirido una segunda empresa lidar, OURS Technology. Los sensores lidar de rango medio son de un proveedor no revelado.

Una computadora enorme con unidades de enfriamiento se encuentra en la parte trasera de la cabina. Otras pantallas, incluida una que muestra el vehículo en movimiento, su ruta prevista y las clasificaciones de imágenes realizadas a lo largo del camino, también se encuentran en la cabina. Dos operadores de seguridad están en el vehículo. El llamado piloto tiene una licencia de conducir de camión comercial, o CDL, y el copiloto está allí para observar y llamar a la ruta prevista, así como para observar otros vehículos, peatones u objetos en la carretera.

Créditos de imagen: Kirsten korosec

“No los vemos solo como probadores; nos dan un montón de consejos y consejos geniales no solo sobre la tecnología y cómo se sienten al respecto, sino también sobre las reglas de la carretera ”, dijo Lia Theodosiou-Pisanelli, vicepresidenta de socios y programas de Aurora, durante un evento de seguridad. sesión informativa antes de subir al camión. « Par exemple, un chauffeur de camion ne ferait pas ça, tu prends un virage large, c’est comme ça que tu le fais, c’est comme ça que tu fonctionnes, c’est ce à quoi les autres chauffeurs vont s’ esperar. También conocen muy bien las expectativas de los clientes.

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Todos los operadores, que son empleados de Aurora y no trabajadores contratados, pasan por semanas de capacitación sobre controles de vehículos, conducción defensiva y los someten a escenarios en una pista cerrada. Doce “pilotos” completaron la formación, que dura entre seis y ocho semanas, y ahora se encuentran en camiones. Otros están en preparación.

Ambos viajes de prueba comenzaron con el camión conduciendo de manera autónoma desde la terminal hasta una vía de servicio, donde luego tomó una vía de acceso a la Interestatal 45. El camión viajó aproximadamente 45 kilómetros antes de salir, gire a la izquierda para pasar por debajo de la carretera. Después de una señal de alto, el camión tomó otra a la izquierda para volver a ingresar a la autopista y regresar a la terminal. El viaje de ida y vuelta fue de aproximadamente 28 millas.

Créditos de imagen: Kirsten korosec

Si bien es difícil proporcionar una evaluación en profundidad de la tecnología AV en este tipo de demostraciones, proporciona información sobre el sistema y, lo que es más importante, el tipo de «motor» que una empresa está tratando de desarrollar.

En el caso de Aurora, la empresa está adoptando un enfoque cauteloso. El camión no excederá las 65 millas por hora en la carretera, incluso cuando el límite de velocidad indicado sea de 75 mph. El camión también permanece en el carril de la extrema derecha, excepto para dejar espacio para un vehículo fundido o para adelantar al más lento. También siempre se mueve al otro carril si un vehículo se detiene en el arcén, de acuerdo con la ley estatal.

Aurora también ha dado instrucciones a sus operadores de seguridad para que «se desconecten», es decir, que tomen el control manual, en las áreas de construcción activas donde haya trabajadores presentes, en los casos en que estén presentes vehículos de emergencia. actores locos ”, como lo describe Theodosiou-Pisanelli. esta.

“Cada vez que tenemos una desconexión, es una experiencia de la que aprendemos”, dijo. “Les decimos que sean proactivos en la desconexión; no afecta nuestra capacidad para aprender de esa experiencia, porque podemos enviarla al simulador y ver qué habría hecho el sistema.

La compañía afirma que ya ha conducido más de 4,5 millones de kilómetros en la carretera, así como miles de millones de kilómetros en su suite de pruebas virtual.

Durante mi viaje, el operador de seguridad tomó el control una vez en una sección a lo largo de la carretera principal cuando una camioneta sentada en un camino de entrada se movió hacia adelante y parecía estar a punto de girar frente al semirremolque. Durante el resto de los dos viajes, el camión funcionó de forma autónoma y suave, con un frenado un poco más agresivo cuando un vehículo más lento se movía delante de él.

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Lo que mostraron

Bajo una estructura temporal equipada con iluminación elegante, alfombra, asientos y decoración que recuerda a un evento de revelación de Tesla, la compañía expuso su estrategia y presentó prototipos y explicaciones educativas de su tecnología, incluidos su lidar y simulación. El objetivo era indicar qué hay detrás de su plan de despliegue. una empresa de transporte autónomo para fines de 2023 y uso compartido de automóviles para fines de 2024.

La compañía ha presentado dos prototipos de vehículos diferentes que cree que, en última instancia, proporcionarán vehículos que moverán mercancías y personas de forma autónoma por todo el mundo. Mostraron el camión Volvo VNL, un prototipo de diseño del primer camión autónomo de Volvo, destinado a la producción comercial. Las pruebas de carretera del VNL comenzarán en 2022.

Aurora también mostró su prototipo Toyota Sienna preparado para AV, que está destinado a la producción en masa. Aurora integra su sistema AV en el vehículo y tendrá una flota de prueba de aproximadamente una docena de vehículos para pruebas y validación en Pittsburgh, el Área de la Bahía de San Francisco y Texas, dijo la compañía.

El camino por delante

Aurora no estaba preparada para hablar sobre futuros socios. Pero desde un punto de vista estratégico, Anderson señaló que el mercado es enorme, que «hay muchos jugadores y hablamos con muchos de ellos».

La pareja pesó sobre la tecnología de teleasistencia, es decir, cuando los humanos en una ubicación fuera del sitio están monitoreando y luego pueden enviar instrucciones de planificación de ruta al vehículo autónomo si es necesario, que no han discutido en detalle antes.

“Desde el primer día, pensamos que la línea de ayuda sería parte de la tecnología”, dijo Urmson.

«Hemos modelado con bastante granularidad lo que está sucediendo dentro y alrededor de las terminales», dijo Anderson sobre su progreso hasta la fecha, y señaló que se han trazado todos los hitos. “Así que tenemos un conocimiento bastante bueno de cuál es el requisito de soporte de un extremo a otro. Lo que todavía no tenemos es la frecuencia con la que necesitaremos un evento de línea de ayuda o asistencia en la carretera cuando no tenemos un conductor en el camión.

Urmson y Anderson confirmaron que la compañía está probando tecnología de teleasistencia en una pista cerrada y carreteras públicas y trabajará con sus socios para determinar el mejor enfoque para las operaciones comerciales.